这跟全国的大趋势相反,国内客车主流市场是公路客车为主,占据75%的份额,而公交车只有25%左右。更不同是公路客车都是现货现车,利润高周转快,而公交车得分期付款一年一结,利润还低。
其中公路客车还分为三类用户:客运公司、旅游公司和大型企业单位。这三者比例为5:4:1,现在市场份额中,宇通在客运公司方面领先,而三大金龙在旅游公司占优。
很明显,亚星客车在市场选择上就犯了大错,没有按市场需求发展,而是固守陈规不求改变。
客运、公交、旅游、团体四大领域客户,亚星选择了一个市场化最低的公交领域进入,被拖欠货款也就不足为奇。当前形势下作为公交企业,属于公益性部门,亏损是必然,需要政府财政补贴才能存活。自然在资金结算上,能拖一天是一天,亚星客车很是吃亏。
2004年,亚星客车的销量不到4200辆,收入7.9亿(其中应收款2.35亿),亏损高达0.69亿,位列全行业第十。跟行业龙头宇通客车销量18000辆以及收入达55亿相比,有着近4倍的差距。
韩皓安静翻看着委托第三方公司提供的资料,在当地官员介绍中,把材料上的亚星跟自己眼前所见的亚星重合起来。
中国的客车市场跟轿车市场完全不一样,如果说轿车属于工业化流水线生产,那么客车还处于劳动密集型手工生产。
全国有140多家客车企业,但位于前10的企业占据了70%以上的份额,剩余客车企业瓜分30%不到的销量。2004年,客车企业总销量是9.3万辆,只相当于中华集团一个月的乘用车销量之和。
客车企业犹如电脑攒机市场零售商一样,向市场上主要的发动机、变速器和底盘企业采购核心零部件,然后自己针对车身进行设计,就组装出一台内核相同但外观不一样的客车。
客车发动机掌握在东风康明斯、玉柴、潍柴等发动机企业手中,客车变速器集中在采埃孚、艾里逊、伊顿等企业,至于底盘可以从国内十几家专用生产底盘企业采购,还能进口前后桥产品。
客车企业还有一句口号:没有任何一台完全相同的客车!
就是客车企业都是订单式生产,根据客户不同的要求在市场上采购各种制定零部件,例如客户要求发动机一定要用玉柴、空调要用进口货、座椅可以前后调节等,导致同一批次的客车都拥有各种型号。
通俗来说,轿车属于电脑中的品牌机,所有配置主机厂够规定好,消费者只能被动挑。而客车属于电脑中的组装机,要什么配置都是消费者说的算,要什么主机厂到市场上采购帮你生产。
造成这样的原因之一就是客车市场狭小,一次性
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